VCM_062024_LR

STADSDISTRIBUTIE

1. Als wet- en regelgever: via het ruimte lijk en mobiliteitsbeleid kan de gemeente spelregels opstellen ten gunste van bunde ling en het gebruik van hubs, ook voor bij voorbeeld circulaire stromen. Dat kan bij voorbeeld door extra voordelen te bieden (bijvoorbeeld ruimere venstertijden) voor emissieloze voertuigen of voertuigen van een hub (zoals de regeling erkend StadsDC in Utrecht). 2. Als ruimtelijk facilitator: behouden van ruimte voor multi-client stadshubs in omge vingsvisie en het opnemen van eisen aan uitgifte kavels voor hubs. 3. Als ‘launching customer’: gemeen ten zijn naast wet- en regelgever ook een belangrijke speler in de markt. Door in hun inkoop (facilitaire goederen en retourstro men) en aanbestedingsbeleid (bij GWW, bouw, openbare ruimte, afval en circulaire stromen) in te zetten op het gebruik van hubs of duurzaamheids- en efficiëntie-eisen te stellen, ontstaat er een startvolume waar mee hubexploitanten een basis krijgen voor een goede business case. 4. Als regievoerder: stimuleren dat markt partijen actief met elkaar gaan samenwerken bij de ontwikkeling van een hub, bijvoor beeld door een ‘coalition of the willing’ te creëren. 5. Als subsidiegever: het verlenen van sub sidies of een opdracht kan bijdragen aan het opstarten van een hub en het verminderen van de (eventuele) onrendabele top. Er moet dan wel zicht zijn op een duurzaam verdien model, als de subsidie stopt. Geen doel op zich Overheden zien stadshubs nog te vaak als een doel op zich. Zo redeneren staat ech ter het succes van hubs in de weg. Daarvoor moet je als ontwikkelaar alert zijn. Er is veel lokaal wensdenken bij bestuurders en amb tenaren. Stadshubs kunnen bijdragen aan het efficiënter en duurzamer maken van stadslo gistiek, maar dat vereist een realistische aan pak. Luister vooral eerst goed naar de bedrij ven die elke dag over de toekomst van hun leveringen in de stad nadenken. Wat hebben zij echt nodig? Prof. Walther Ploos van Amstel

te bouwen panden), maar ook door bestaande hubs die zich op stadsdistributie gaan richten. Zo zijn groupage-partijen (regionaal, landelijk of internationaal opererende logistieke par tijen die goederenstromen bundelen) vaak ook actief in de stadslogistiek en kunnen groothan dels in de bouw de rol van een bouwhub op zich nemen (ook voor circulaire stromen). Dan is herontwikkeling nog niet zo’n gek plan. Gemeenten – en ontwikkelaars – kiezen vaak een traditionele benadering van stadshubs met vooral opslag en overslag. Maar een gemeente heeft meer stadsgebonden activiteiten nodig met logistiek als ondersteunende activiteit. Denk aan servicelogistiek, bouwhubs met prefab en circulaire operaties en de opkomst van ‘dark kit chens’ in food service. Dat vraagt om ander vast goed. De sterke groei van steden en de energietran sitie maken bovendien intensivering urgent. Het bedrijfsleven moet met minder ruimte meer doen. Dat lukt niet met ‘business as usual’. Waarom zijn er honderden groothandels-loca ties voor de bouw en horeca nodig rond de stad? Waarom delen die bedrijven hun locaties niet? Waarom delen ze al die bestel¬voertuigen voor pakjes, bouwleveringen en servicemonteurs niet met elkaar? Zijn er opties om in de hoogte, of juist ondergronds, bedrijfsruimte te ontwikkelen? Bedrijventerreinen worden ecosystemen waarin bedrijven samen nieuwe technologie, diensten en bedrijfsconcepten in de praktijk van de stad kunnen testen en verbeteren. Maar, welke gemeente heeft die visie inmiddels klaar? De gemeente Eindhoven kwam met een inspire rende mobiliteitsvisie van maar liefst 123 blad zijden. Jammer genoeg staat er geen woord in over de toekomst van de stadslogistiek in Eindhoven. Hebben bewoners, ondernemers, bouwers en de gemeente geen bevoorrading nodig? Waar ben je dan als vastgoedontwikke laar aan toe? Wat kunnen gemeenten doen? Gemeenten kunnen stadshub-initiatieven op verschillende manieren mogelijk maken en ondersteunen. Stadshubs doen meer dan stadslogistiek

Beperkte ruimtevraag Gemeenten hebben veel vragen over stadshubs. Buck Consultants International (BCI) heeft voor het Nederlandse ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een handboek multi-client stads hubs geschreven. Daarmee krijgen overheden handvatten aangereikt. Wat moeten gemeen ten doen aan stadshubs? De boodschap: vooral niet te veel en met beleid. De vraag naar mul ti-client hubs hangt samen met de omvang van de gemeente en de mate van restrictief beleid, waarbij de omvang van de zero-emissiezone vanaf 2025 een grote rol gaat spelen. De onderzoekers van BCI stellen dat een deel van de behoefte aan stadslogistieke ruimte voor Nederland in 2030 al is ingevuld door bestaande hubs. De dedicated hubs hebben vaak al een uitgebreid netwerk opgezet, terwijl de innovatieve multi-client hubs zich nog in een vroeg stadium van de ontwikkeling bevin den. Het huidige aanbod vult dus al een deel van de ruimtevraag in. Naast ruimte spelen ook andere criteria als bereikbaarheid (ook voor personeel) en beschikbaarheid van laadinfra structuur een rol. Niet elke ‘schuur’ is geschikt als stadshub. De ruimtevraag kan dus worden ingevuld door nieuwe hubs (zowel in bestaande als in nieuw Naast de multi-client hubs telt Nederland in zijn steden ruim 300 ‘dedicated hubs’. Dat zijn op- en overslaglocaties binnen een bedrijfseigen logis tiek netwerk, waar goederen vanwege efficiëntie, klanteisen of regelgeving in binnensteden op kleinere voertuigen worden overgeslagen.

40

WWW.VALUECHAIN.BE