201901Business Logistics

TRANSPORT

FIGUUR 1 De drie hoofdtakken van de Zijderoute

vliegroute spoorlijn

spoorbreedtewijziging

zeeroute

1

spoorbreedtewijziging

spoorbreedtewijziging

Amsterdam

4

Lódz

2

Rotterdam

Antwerpen

Malaszewizce – Brest Litovsk

3

1 2

Budapest Wenen

Khorgos Dry Port

3

Beijing

Piraeus

Xian

Wuhan

spoorbreedtewijziging

Shanghai

Chongqing Chengdu

1 Tilburg 2 Duisburg 3 Frankfurt 4 Hamburg

Yiwu

Gwadar

Changsha

Guangzhou

Hong Kong

van duurdere consumentenproducten en half- fabricaten opportuniteiten (zie ook kader). Als gevolg daarvan zou het best kunnen dat luchthavens als Luik, Schiphol en Frankfurt in de toekomst lading naar het spoor zien ver- trekken. Op het vlak van snelheid zal het spoor even- wel nooit aan het vliegtuig kunnen tippen. Ook de timing van de aankomsten bij spoor- vervoer is minder voorspelbaar dan bij lucht- vervoer. Aan de andere kant is luchtvervoer, meer dan vervoer over het spoor, aan vaste locaties gebonden. Uiteraard beïnvloedt ook het aantal vertrekken per week de flexibiliteit van het vervoer en de doorlooptijd van de transportmodi. Sneller dan schepen Als we de vergelijking maken met de zeevaart, dan is de Nieuwe Zijderoute vooral een stuk sneller. Zo bedraagt de snelheid tussen de 15 en 25 dagen over het spoor (zie figuur 2), terwijl we over zee op 35 à 55 dagen mogen

rekenen. Met het breed invoeren van ‘(super) slow steaming’ zal zeevervoer in de toekomst bovendien eerder trager dan sneller gaan. In de zomer van 2018 heeft een schip van Mae- rsk weliswaar een ‘snelle’ proefvaart naar Azië gemaakt, bovenlangs door de Russische Arctic. Die route kan de duur van zeevervoer tussen Europa en Azië met 40% inkorten, maar een belangrijke kanttekening is dat die route slechts drie maanden per jaar bevaarbaar zal zijn en dan nog enkel met speciale schepen. Het ziet er dus niet meteen naar uit dat de scheepvaart tussen het Westen en Azië in een stroomversnelling zal raken. Daarom is het spoor een interessant alterna- tief voor tijdgevoelige producten die van- daag over de zee gaan. Bovendien mogen we niet vergeten dat aan een langere transport- tijd ook hogere kapitaalkosten vasthangen, zeker als het om duurdere producten gaat. Tijd is geld, met andere woorden. Als we ver- der rekening houden met alle kosten – den- ken we maar aan het substantiële voor- en

natransport bij zeevracht – dan is het vervoer via spoor vaak zelfs niet duurder dan vervoer over zee. Dat maakt de Nieuwe Zijderoute met name interessant voor vertrekpunten en bestemmingen in het binnenland. Met de ver- schuiving van de productie naar het Chinese binnenland, kan dit aspect in de kaarten van het spoor spelen. Om een goede afweging te kunnen maken, is het incalculeren van dat voor- en natrans- port dan ook heel belangrijk. Zo moet een lading vanuit Chengdu naar de zeehaven van Shanghai zo’n 2.000 kilometer afleggen. Een vrachtwagen doet daar een vijftal dagen over, wat leidt tot een belangrijke verhoging van de totale transportprijs. Dat zorgt ervoor dat de transport- en kapitaalkosten van Chengdu naar Tilburg of Duisburg vergelijkbaar zijn met die van het spoor, als we alles bij elkaar optel- len (zie figuur 3).

Tegenover de Zijderoute heeft het zeevervoer dan weer een groot schaalvoordeel. Schepen

48

W W W . V A L U E C H A I N . B E