2021 09 VCM

AUGUSTUS - SEPTEMBER 2021 WWW.VALUECHAIN.BE

HOE LOSSENWE DE CAPACITEITS- PARADOX OP?

Alex Van Breedam benadrukt nood aan betere vulgraad en nieuwe verdienmodellen in logistiek

VERDER IN DIT NUMMER: SUPPLY CHAIN INNOVATIONS 2021 – DIGITALE TECHNOLOGIE MAAKT HET VERSCHIL IN DE LOGISTIEK - GARTNER BELICHT UITDAGINGENOPDEWEGNAAR INDUSTRIE4.0 - BARCOOVERDEMEERWAARDEVANDUALSOURCING- BEKAERT IMPLEMENTEERT MES - ALTACHEM CREËERT MET MOBIELE ROBOTS ÉÉN SOEPEL PRODUCTIEGEHEEL - DISTRIBUTIECENTRUM FLUVIUS: FUTURE PROOF DANKZIJ VOORRAADGEDREVEN AANPAK

Samen met Value Chain Management en WWW.VALUECHAIN.BE vormt dit magazine één infopakket voor het management van uw globale waardeketen. AFZENDER: KONING ALBERT I-LAAN 162 I B 8200 BRUGGE I P 916959 I ISSN 1372-875X I 26 E JAARGANG I MAANDUITGAVE 20 EUR I AFGIFTEKANTOOR ANTWERPEN-X

Beste in zijn klasse maal drie.

jungheinrich.be/li-ion-nl

Kwaliteit in elke dimensie zonder enig compromis. Daarvoor staat de Jungheinrich ERD 220i. Dankzij het nieuwe lithium-ion batterijconcept is deze truck uiterst compact, terwijl het platform tegelijkertijd veel ruimte en maximale veiligheid biedt dankzij de zijdelingse bescherming. Alle voordelen gecombineerd in slechts één stapelaar - dat maakt de Jungheinrich ERD 220i tot de meest perfecte truck in zijn klasse. Jungheinrich ERD 220i. De elektrische stapelaar die compactheid, veiligheid en comfort herdefinieert.

Meer informatie op: www.jungheinrich.be/erd220i-nl

IN DEZE EDITIE

AUGUSTUS - SEPTEMBER 2021 WWW.VALUECHAIN.BE

DIGITALE TRANSFORMATIE 10

Van kostenpost naar differentiator Hoe digitale technologie het verschil maakt in de logistiek Data als brandstof voor digitale transformatie Gartner belicht uitdagingen op de weg naar Industrie 4.0

HOE LOSSENWE DE CAPACITEITS- PARADOX OP?

39

INKOOP 16

Nieuwe wind in risicostrategie Barco belicht de meerwaarde van dual sourcing

SUPPLY CHAIN INNOVATIONS 22 Editie 2021

PARTNERINFORMATIE VOORRAADMANAGEMENT 36 Supply chain management naar hoger niveau Pipelife implementeert Optimact

Alex Van Breedam benadrukt nood aan betere vulgraad en nieuwe verdienmodellen in logistiek

VERDER IN DIT NUMMER: SUPPLY CHAIN INNOVATIONS 2021 – DIGITALE TECHNOLOGIE MAAKT HET VERSCHIL IN DE LOGISTIEK - GARTNER BELICHT UITDAGINGENOPDEWEGNAAR INDUSTRIE4.0 - BARCOOVERDEMEERWAARDEVANDUALSOURCING- BEKAERT IMPLEMENTEERT MES - ALTACHEM CREËERT MET MOBIELE ROBOTS ÉÉN SOEPEL PRODUCTIEGEHEEL - DISTRIBUTIECENTRUM FLUVIUS: FUTURE PROOF DANKZIJ VOORRAADGEDREVEN AANPAK

MANUFACTURING EXECUTION SYSTEMS 42

Samen met Value Chain Management en WWW.VALUECHAIN.BE vormt dit magazine één infopakket voor het management van uw globale waardeketen. AFZENDER: KONING ALBERT I-LAAN 162 I B 8200 BRUGGE I P 916959 I ISSN 1372-875X I 26 E JAARGANG I MAANDUITGAVE 20 EUR I AFGIFTEKANTOOR ANTWERPEN-X

De missing link tussen productie en ERP Bekaert implementeert MES

AUGUSTUS - SEPTEMBER 2021

VISIE

PARTNERINFORMATIE MATERIAL HANDLING 46

Het pad effenen voor innovatieve intralogistiek Gebroeders DOMS slaat met Siemens de weg van nextgen AGV’s in

HOE LOSSENWEDE CAPACITEITSPARADOXOP? ALEX VAN BREEDAM BENADRUKT NOOD AAN BETERE VULGRAAD EN NIEUWE VERDIENMODELLEN IN LOGISTIEK Het toenemende aantal kleinere, maar meer frequente zendingen verhoogt de maatschappelijke hinder zienderogen. Die trend versterkt meteen ook de capa citeitsparadox. Enerzijds komen er steeds meer vrachtwagens op de weg, anderzijds zien we de vulgraad almaar verslechteren. Ondernemer, academicus en futurist Alex Van Breedam zoomt dieper in op deze nijpende problematiek. 6

MATERIAL HANDLING 49

Productiviteit opdrijven zonder werklast te verhogen Altachem creëert met mobiele robots één soepel productiegeheel

54

Elektrische heftruck krijgt kracht van IC-truck Linde laat nieuwe ‘Masterpieces’ los

PARTNERINFORMATIE AUTO-ID 52

Auto-ID-oplossingen op maat van klanten H.Essers vindt veelzijdige auto-ID partner in Dalosy

WAREHOUSING 56

Future-proof dankzij voorraadgedreven aanpak Distributiecentrum Fluvius bestaat twintig jaar

Value Chain Management en alle informatie op www.valuechain.be vormt samen één informatiepakket voor het management van uw globale waardeketen. De magazines en online informatie zijn een productie van Media Access.

Value Chain Management

Het magazine Business Logistics werd volledig geïncorporeerd in Value Chain Management. Samen met de Content Weekly en de informatie op www.valuechain.be vormt dat één informatiepakket.

ALLES VOOR EEN GLIMLACH.

De inzet van Logistics.ONE software bij Coolblue

Begin 2016 kondigde Coolblue aan zelf witgoed te gaan bezorgen. Nu, ruim 5 jaar ver der, beschikt Coolblue over een dekkend distributienetwerk met vele honderden be zorghelden en worden er in Nederlandse en Belgische steden ook pakketjes op de fiets bezorgd. Naast de bezorging in eigen hand, installeert Coolblue zelf ook witgoed, tv’s en zonnepanelen.

Value Chain Management augustus-september 2021

Abonnees die ook lid zijn van de Value Chain Community krijgen gratis toegang tot de community activiteiten

Remco de Jong, Head of Delivery bij Cool blue: “Wij willen onze klanten blij maken, dat doen we het beste door zelf bij onze klan ten thuis te komen. Het stelt ons in staat ook daar zelf te zorgen voor een verwonderende klantreis. Zo zijn onze busjes bijvoorbeeld bemand met twee be zorghelden die het wit goed naar binnen dra gen, neerzetten waar

VALUE CHAIN werkt nauw samen met, en is het officiële medium van PICS BELGIUM (Production & Inventory Control Society)

Directeur: Jan Proot Hoofdredacteur: Tina Claeys Eindredactie: Heidi Corthals Redactie: Tina Claeys, Kurt Deman, James De Paepe, Annemie Morbee, Thomas Rosseel, Dries Van Damme Advertenties Seminar & Event management Valerie Boydens: + 32 (0)50 40 80 80

de klant wil, uitpakken en installeren. Natuurlijk laten we niets achter zonder het getest te hebben. Verpakkingsmateriaal eneventueel het oudeapparaat nemenwemee terug.Wij doenalles voor een glimlach.”Na planning van de ritten, wordt deze informatie samen met andere relevante bezorgin formatie verstuurdnaar smartphones, die zijnvoorzienvande Logistics.ONE software vanAventeon. Zo hebben de bezorgers alle benodigde informatie gemakkelijk bij de hand. De Logistics.ONE software zorgt ervoor dat Coolblue kanmonitorenof de rittenvolgens deplanning verlopen. Wanneer er een pakket bij een klant wordt bezorgd, tekent de klant in Logistics.ONE sys teemvoor ontvangst. Direct na deze ondertekening gaat het afleverbewijs per e-mail naar de klant. De informatie over de bestelling wordt dan ook naar het centraal systeem gestuurd. Zo kunnen de tijdvakken van de volgende bezorgingen op de route worden herberekend en zien klanten via de Track & Trace pagina de meest actuele aankomsttijd. Remco de Jong, Head of Delivery: “Aventeon begrijpt hoe we onze bezorging willen inrichten. Ze luisteren naar onze ideeën en gebruiken deze ook omhun software verder te ontwikkelen. Hierdoor kunnenwe onze bezorging elke dag eenbee- tjebeter maken. Daaromwerken we voor CoolblueBezorgt en CoolblueFietst met de Logistics. ONE software.” Aventeon ontwikkelt de Logistics.ONE software voor bedrijven actief in transport en logistiek. Logistics.ONE werkt als verlengstuk op een bestaand TMS, plansysteem of ERP. Logistics.ONE is een flexibel en cloud based product wat ondersteuning biedt voor Last Mile processen. Zo kunnen bezorgers focussen op de optimale klantbeleving. Logistics.ONE stuurt bezorgers aan, geeft data terug en biedt vervolgens actueel inzicht in de Last Mile processen. Meer info op www.aventeon.eu of mail naar info@aventeon.com.

Uitgeverij Media Access Kon. Albert I-laan 162 B-8200 Brugge Telefoon: + (50) 40 80 80 Fax: +32 (0)50 40 80 90 Vormgeving & lay-out Dempsey Provoost Cactus Design Drukkerij Bredero Graphics – Melle

Value Chain Management verschijnt negen keer per jaar. December/Januari - enkel online Februari - print en online

Maart - enkel online April - print en online Mei - enkel online Juni - print en online September - print en online Oktober - enkel online November - print en online

PARTNERINFORMATIE

Logitiek dienstverlener De Vries verhoogt productiviteit met android warehouse management systeem

Het Nederlandse Internationaal Transportbedrijf De Vries & Zn, ook wel bekend als De Vries Transport Hallum, is een innovatief en groeiend familiebedrijf. Het bedrijf dat in 1925 is opge richt, is gevestigd in Hallum, een plaats ten noord-oosten van Amsterdam. Ze beschikken over twee warehouses: een in Hallum en een in Veghel, Noord-Brabant. Iedere week opnieuw worden tussen de 7.000 en 8.000 volle pallets afgehandeld en picken verschillende teams tussen de 15.000 en 20.000 goederen die geladen of gecrossdockt worden met bijna 600 vrachtwa gens. De Vries is gespecialiseerd in het vervoer van deeg- en zoetwaren en verpakkingsmateri alen. Daarnaast bieden ze voor hun klanten een totaaloplossing voor de op- en overslag en het voorraadbeheer van drooggoederen. De Vries gebruikte voorheen een voorraadmodule in het eigen Transportmanagementsysteem (TMS). Dit systeem, hoewel de voor raad wel kon worden geregistreerd, bood gezien de eisen en wensen

onvoldoende functionaliteit en flexibiliteit. Helemaal in het licht van de groei van het onderdeel warehousing dat het bedrijf momenteel door maakt. Daarom zijn ze voor de implementatie van CORAX, een intelligent, op Android gebaseerdWMS, een samenwerking aangegaan met Davanti Warehousing, ISV-partner van Zebra Technologies. CORAX kan draaien op ieder gewenst Android-apparaat. En toch heeft Davanti, een dochter onderneming van NewCold (logistiek dienstverlener in de cold chain), de Zebra MC33 draagbare computers aangedragen als voorkeursappa raat. Na een testperiode, waarin ook het apparaat van een concurrent werd getest, was De Vries het meest tevreden met het door Davanti aanbevolen apparaat. Ze vonden de MC33 erg gebruiksvriendelijk, lich ter en betrouwbaarder – en ze werken in elke warehouseomgeving, zelfs gekoelde. DeVries was al bekendmet en had vertrouwen in Zebra, omdat ze in hun warehouses al jarenlang gebruikmaken van labelprinters van Zebra. Mobile Creations, wederverkoper van Zebra en langdurig partner van De Vries, heeft zich naast de levering van de MC33 ook ontfermd over een compleet servicecontract, zodat eventueel beschadigde appa raten snel kunnen worden gerepareerd of vervangen.

Lees hier het volledige artikel

V A L U E C H A I N M A N A G E M E N T - A U G U S T U S - S E P T E M B E R 2 0 2 1 5

VISIE

Hoe lossen we de capacit Alex Van Breedam benadrukt nood aan betere vulg Wie vandaag de weg op gaat, kan er niet naast kijken. Het toenemende aantal kleinere, maar meer fre quente zendingen verhoogt de maatschappelijke hinder zienderogen. Die trend versterkt meteen ook de capaciteitsparadox. Enerzijds komen er steeds meer vrachtwagens op de weg, anderzijds zien we de vul graad almaar verslechteren. Ondernemer, academicus en futurist Alex Van Breedam zoomt dieper in op deze nijpende problematiek. Tegelijk geeft hij aan hoe we deze paradox kunnen en moeten doorbreken, willen we binnen de kortste keren niet helemaal vaststaan. Daarbij kan het toepassen van de principes van de deeleconomie op de logistiek een sleutelrol spelen.

D e cijfers zijn alvast onthutsend. Uit een Supply Chain Study van het World Economic Forum is gebleken dat 24 procent van de vrachtwa gens in de EU leeg rondrijdt. Van het overige deel bedraagt de gemiddelde beladingsgraad niet meer dan 57 procent. Die cijfers dateren weliswaar van 2009, maar sinds dien is de situatie er niet op verbeterd, inte gendeel. Nochtans valt er een enorme winst te halen uit een hogere beladingsgraad. Zo zou een optimale beladingsgraad voor ongeveer 160 miljard bijkomende inkomsten voor de bedrijven kunnen zorgen. Een belangrijke verklaring voor de slechte beladingsgraad ziet Alex Van Breedam in het onevenwicht van de stromen: “De meest effici ënte en duurzame logistiek krijg je als de stro men in beide richtingen in evenwicht zijn én als je stromen tegelijk dik genoeg zijn. Maar dat evenwicht is in de praktijk erg moeilijk te reali seren. Er moeten nu eenmaal meer goederen van Spanje naar België dan omgekeerd, bijvoor beeld. Maar dat is niet de enige reden voor de belabberde beladingsgraad. Vooral het sterk

veranderde klantengedrag heeft de capaciteits- paradox het laatste decenniumnog versterkt.”

VCM: Kunt u dat nader verklaren? Alex Van Breedam: “De opkomst van e-commerce heeft ervoor gezorgd dat klanten op veel meer plaatsen en veel meer momenten shoppen. De tijd dat we één keer per week onze inkopen deden, ligt al een hele tijd achter ons. Dat maakt dat de hoeveelheid artikelen per inkoopmoment veel lager ligt. De achterliggende logistiek effici ënt geregeld krijgen is een enorme grote uitda ging. Een ander probleem is dat er na 2009 heel veel extra vervoerscapaciteit op de weg, het water en de trein is gegooid omde economische heropleving op te vangen. Jammer genoeg zijn we er niet in geslaagd de vulgraad te verbeteren vooraleer we die extra capaciteit op de maat schappij hebben losgelaten.” Een-op-een-contracten als obstakel VCM: Waarom is het zo moeilijk om die vul graad beter te krijgen? A. Van Breedam: “Een belangrijke reden is dat we vandaag met een-op-een-contracten werken.

Alex Van Breedam, ondernemer, academicus en futurist: “De een-op-een-contracten hebben van transport een soort taxidienst gemaakt. Hoeveel efficiënter zou het niet zijn, mochten we kunnen overstappen naar een busdienst, waarbij de beschikbare capaciteit optimaal kan worden gedeeld onder veel meer gebruikers?

6

W W W . V A L U E C H A I N . B E

VISIE

teitsparadox op? graad en nieuwe verdienmodellen in logistiek

In feite koop je als verlader een taxidienst aan bij een logistiek dienstverlener. Die manier van samenwerken maakt optimalisering heel lastig. Ik geef een voorbeeld. Als een verlader goederen van België naar Spanje transpor teert en een andere verlader haalt op het zelfde bedrijvenpark goederen van Spanje naar België, dan kun je die stromen heel moei lijk combineren als ze bij twee verschillende dienstverleners zitten. Je kunt het vergelijken met carpoolen. Dat klinkt ook heel mooi, maar is in de praktijk moeilijk te organiseren. Naast de praktische problemen is er de mentale drempel. Logistiek dienstverleners die zelf een retourstroom hebben, zijn zelden gediend van een andere retourstroom die ze niet zelf heb ben kunnen onderhandelen. Liever geven ze je een mooie korting, zodat je die gedachte aan de kant schuift. Maar zo wordt de ineffici ënte belading in stand gehouden.” VCM: Hoe komt het dat die een-op-een-con tracten nooit eerder in vraag zijn gesteld? A. Van Breedam: “Vroeger werkte die manier van werken prima. Het was niet zo druk op de weg en er was voldoende capaciteit, dus men vulde de vrachtwagens in de mate van het mogelijke, zonder meer. Die capaciteit is vandaag veel schaarser geworden. Boven dien zien we de economie bij momenten heel sterk aantrekken, wat de nood aan logistieke capaciteit verhoogt. Ik verwacht dat dat na de coronapandemie opnieuw zal gebeuren. Meer capaciteit de weg opgooien is een mogelijk heid, maar zal de maatschappelijke hinder nog verhogen.”

Niet alleen de fragmentatie van de vraag is een probleem, ook de capaciteit is sterk versnipperd. In België zijn meer dan 9.000 bedrijven actief in de logistiek, ongeveer 8.500 daarvan hebben amper 1,2 FTE’s op de payroll. Allemaal willen ze een stukje van de koek, wat het streven naar dikke stromen nog meer in de weg staat.

A. Van Breedam: “Precies. Maar dat wordt dus bemoeilijkt door die een-op-een-contrac ten. De beschikbare capaciteit zit veelal bij de dienstverlener waarmee je geen contract hebt, terwijl je huidige dienstverlener zijn capaciteit voor jou moet uitbreiden als je meer volume hebt. Op zich zou die capaciteit sparadox ook geen ramp zijn, mocht de kloof niet zo groot worden. Maar vandaag wordt de beschikbare capaciteit massaal onderbenut, met alle gevolgen van dien. En het stopt niet, want de continue daling van de gemiddelde snelheid van de vrachtwagens in Europa ver sterkt de vraag naar transport nog meer. Om een idee te geven: in 1996 bedroeg de gemid

delde snelheid van vrachtwagens op de Euro pese wegen gemiddeld nog 60 kilometer per uur, nu is dat nog 51 kilometer per uur.” “Niet alleen de capaciteit op zich vormt een probleem, daarbovenop komt de moeilijkheid om in Europa nog chauf feurs te vinden. De gemiddelde leef tijd van een chauf feur is vijf tig jaar. Maar heel weinig jonge mensen staan te springen om hen te vervangen. Het is erg moeilijk om nieuw komers te motiveren. De vrachtwagenchauf feur van vandaag staat onder hoge druk en ziet ook dat de autonoom rijdende vrachtwa gen in de toekomst wel eens een bedreiging

VCM: Deze keer eerst de beschikbare capaci teit beter benutten is dus de boodschap?

7

V A L U E C H A I N M A N A G E M E N T - A U G U S T U S - S E P T E M B E R 2 0 2 1

VISIE

Koolstoftaks als katalysator? VCM: Dat er iets moet worden gedaan aan de capaciteitsparadox is wel duidelijk. Welke oplossingen ziet u? A. Van Breedam: “Op korte termijn kan de kool stoftaks de druk op de ketel verminderen. Als inefficiënt transport zwaarder wordt belast, zullen bedrijven meer geneigd zijn om daar effectief iets aan te doen. Als ze consumen ten bijvoorbeeld meer laten betalen als ze hun pakket de volgende dag willen, dan zul len veel mensen ongetwijfeld bereid zijn om enkele dagen langer te wachten. Dat laat toe stromen makkelijker te bundelen en weer wat dikker te maken.” “Zo’n taks maakt het ook aantrekkelijker om lokaal te sourcen, wat tot minder afgelegde kilometers zal leiden. Ik hoop in elk geval dat de klimaatconferentie van Glasgow meer dui delijkheid gaat brengen over hoe we die kool stoftaks – liefst wereldwijd – snel en eerlijk kunnen invoeren. Zelfs landen als China, die vroeger ronduit tegen die taks waren, zien er steeds meer het nut van in. Maar die koolstof taks is uiteraard maar een gedeeltelijke oplos sing. Vandaag hoor ik zelfs transporteurs zeg gen dat ze te vinden zijn voor een CO2-taks.” A. Van Breedam: “De technologie zal daar zeker een belangrijke rol in spelen. Als we capaci teit beschikbaar willen stellen aan meerdere partijen, dan moeten we vlot data kunnen uitwisselen. Intussen staat de technologie op dat vlak al vrij ver, maar veel bedrijven twijfe len nog om hun data via platformen te delen. Want hoe zeker ben je dat je data daar in vei lige handen zijn? Overheden kunnen hun steentje bijdragen door het beheer van die platformen veilig en transparant te maken. Momenteel ontbreekt het vele platformen aan ‘good governance’. Dat is evenwel essentieel om het delen van data aan te zwengelen.” “Een technologie die al vrij matuur is, maar nog niet zo vaak wordt gebruikt, is 3D-prin ting. Als we meer kritische onderdelen zouden VCM: “Hoe de capaciteitsparadox verder nog verkleinen?”

zou kunnen vormen voor de job zoals we die nu kennen.”

VCM: Dat veel e-commercebedrijven zelfs voor kleine bestellingen gratis transport aanbieden helpt natuurlijk ook niet. A. Van Breedam: “Klopt. Organisaties hebben de consument verkeerd opgevoed. Waarom zou je naar de winkel rijden om een doosje schroeven als je ze voor exact dezelfde prijs met één klik de volgende dag aan je deur gele verd kunt krijgen? Zo geven we de consument ook de indruk dat transport gratis is of dat de producten van ergens om de hoek komen.” Fragmentatie troef VCM: Niet alleen consumenten plaatsen veel kleine en frequente bestellingen, ook bedrij ven zien we steeds vaker diezelfde kant opgaan. A. Van Breedam: “Die fragmentatie van de vraag duikt inderdaad in de hele supply chain op. Voor retailers is het nu eenmaal handiger dat de leverancier drie keer per week aan hun distributiecentrum levert, zodat ze de vrach ten met minimale of zelfs zonder tussentijdse opslag meteen naar de winkels kunnen cross docken. Nochtans zou één keer per week leveren veel meer volle vrachtwagens opleveren. Bovendien leggen veel retai lers vaak tijdssloten op om hun eigen ef f i ciëntie te verhogen. Maar dat wil zeggen dat de transpor teur minder risico’s gaat nemen, zodat hij zeker het tijdsslot haalt. Waar hij vroeger acht stops per dag kon doen, zijn dat er nu misschien nog vijf.” “Niet alleen de fragmentatie van de vraag is een probleem, we merken dat ook de capaciteit sterk versnipperd is. In België zijn meer dan 9.000 bedrijven actief in de logistiek, ongeveer 8.500 daarvan heb ben amper 1,2 FTE’s op de payroll staan. Allemaal willen ze een stukje van de koek, wat het streven naar dikke stromen nog meer in de weg staat. Die fragmentatie van zowel de vraag als de capaciteit doet de capaciteitsparadox nog groter wor den.”

kunnen printen op de plaats waar ze nodig zijn, dan zou dat veel urgent – en dus per definitie inefficiënt – transport kunnen uit sparen. Verder kunnen ook gedigitaliseerde producten de druk op de logistieke ketel ver lichten. Denken we maar aan de opmars van de digitale krant. Maar het mag intussen wel duidelijk zijn dat het geen of-of-verhaal maar een en-en-verhaal zal worden. En op langere termijn zal er ook nog meer nodig zijn om de capaciteitsparadox te bestrijden.” Van logistieke taxi naar busdienst VCM: “Aan wat had u dan gedacht?” A. Van Breedam: “Uiteindelijk moeten we evo lueren naar een andere vorm van logistiek. De een-op-een-contracten waar ik het net over had, hebben ervoor gezorgd dat transport als het ware een soort taxidienst is. Hoeveel efficiënter zou het niet zijn mochten we kun nen overstappen naar een busdienst, waarbij we de beschikbare capaciteit steeds optimaal kunnen delen onder veel meer gebruikers? “Veel bedrijven – maar ook de Europese Commis sie – gaan ervan uit dat het doorkruisen van Euro pa over grote afstanden vanaf 2030 haast niet meer mogelijk zal zijn. Enerzijds zal de capaciteit er niet meer zijn, anderzijds krijg je dat op het vlak van duurzaamheid niet meer uitgelegd.”

8

W W W . V A L U E C H A I N . B E

VISIE

A. Van Breedam: “Daarom lopen er vandaag ook projecten om het gebruik van de ideale verpakking te testen. Men zoekt daarbij naar een modulair systeem waarbij deelcon tainers met verschillende maten kunnen worden gecombineerd. Zo kun je een deelcontainer van twintig pallets combi neren met een van tien pallets. Niet alleen kan het laden en lossen daardoor snel en veilig verlopen, je kunt bijvoorbeeld ook een container met pallets combineren met een klein containertje met pakketten. Bijgevolg kunnen ook weer stromen wor den gebundeld die tot vandaag in aparte netwerken gescheiden waren: één voor pakketjes, één voor groupage en één voor volle vracht. En dat heef t een veel hogere beladingsgraad als resultaat.” “De Europese Commissie geloof t in elk geval sterk in zo’n concept waarbij ver voerscapaciteit op een gestructureerde manier wordt gedeeld. Voor alle duidelijk heid, het is niet de bedoeling dat die ‘bus dienst ’ dan door de overheid wordt uitge baat. Die zal wel in privéhanden zijn, maar een open karakter hebben, dus iedereen mag mee op de cargobus. Je koopt een ticket en als er plaats is op de bus, kunnen je goederen mee, samen met de lading van anderen. Als we die weg kunnen inslaan, dan kunnen we onze maatschappij def initief van de hinderlijke capaciteitspa radox verlossen.” TC

Met een ander businessmodel zouden we de beschikbare capaciteit kunnen delen onder veel meer verladers dan onder de huidige contracten mogelijk is. Tot voor kort leek dat onbegonnen werk, maar de komst van het fysieke internet schept mogelijkheden om logistiek in de toekomst helemaal anders te gaan organiseren. Dat fysieke internet laat volledig verbonden en open netwerken van logistieke diensten toe. Ik vermoed dat we tus sen 2035 en 2050 helemaal klaar zullen zijn om de beslissende stap in die richting te zetten.” VCM: “Hoe ziet u die transitie concreet?” A. Van Breedam: “Ik geef een voorbeeld. Stel, je wil twintig pallets vanuit Madrid naar jouw bedrijf in België vervoeren. Vandaag vraag je een Belgische transporteur om dat voor je te regelen. De kans is reëel dat die chauffeur met zijn vrachtwagen leeg naar Spanje rijdt, aangezien er veel minder vracht die kant uit moet dan omgekeerd. Dan is die chauffeur met vrachtwagen – heen en terug – in totaal ongeveer acht dagen gereserveerd voor jouw goederen. Veel bedrijven – maar ook de Euro pese Commissie – gaan ervan uit dat het door kruisen van Europa over grote afstanden vanaf 2030 haast niet meer mogelijk zal zijn. Ener zijds zal de capaciteit er niet meer zijn, ander zijds krijg je dat op het vlak van duurzaamheid niet meer uitgelegd.” “In de plaats daarvan zullen er ‘communities’ ontstaan, gebaseerd op het fysieke internet. Zo kan ik lid worden van een community

van bedrijven met stromen tussen België en Spanje. Die community heeft zich van capaci teit verzekerd door een aantal gecertificeerde dienstverleners met de juiste capaciteit en competenties aan zich te binden. Als ik me aanmeld om twintig pallets te laten ophalen in Spanje, dan gaat een algoritme op zoek naar een beschikbare vrachtwagen van een van de aangesloten dienstverleners. Die zal de goederen in Spanje oppikken en richting België rijden. Onderweg worden de goederen overgedragen aan een andere gecertificeerde transporteur met beschikbare capaciteit, die ze kan meenemen zonder te moeten omrij den. Zo kan de rit van Spanje naar België in diverse etappes met diverse transporteurs ver lopen.” “Net zoals we bij het versturen van een e-mail bij het digitale internet niet weten welke weg die mail aflegt vooraleer bij de bestem meling terecht te komen, moeten we ons bij het fysieke internet niet meer om het traject bekommeren. Zolang de goederen maar op tijd en in de juiste conditie arriveren, met een optimaal gebruik van de capaciteit. De eerste testen die met dat concept uitgevoerd zijn, wijzen erop dat de levertijden zo korter wor den, aangezien het algoritme ook rekening houdt met rij- en rusttijden.” VCM: Dat klinkt mooi, maar als je pallets tij dens een traject een paar keer laadt en lost met het oog op een optimaal traject, dan houdt dat toch het risico op beschadiging in?

9

V A L U E C H A I N M A N A G E M E N T - A U G U S T U S - S E P T E M B E R 2 0 2 1

DIGITALE TRANSFORMATIE

Van kostenpost naar Hoe digitale technologie het verschil

De turbulente wereld waarin we leven stelt supply chains als nooit tevoren op de proef. Enerzijds worden we constant met onze neus op de kwetsbaarheden gedrukt, anderzijds worden klanten steeds veeleisen der. In die context kunnen innovatieve technologieën helpen om van logistiek een competitief voordeel te maken. Aan de hand van Deloittes Tech Trends Report en een aantal use cases schetsen twee experts ter zake de rol van nieuwe technologieën voor de supply chains van de toekomst.

A an het woord is enerzijds Tim Pari daens, die als partner bij Deloitte verantwoordelijk is voor Technology Strategy & Architecture. Hij onder zoekt hoe nieuwe technologieën zorgen voor een stroomversnelling in logis tiek, distributie en productie. Anderzijds is dat Kevin Overdulve, de verantwoordelijke partner voor Deloittes adviesverlening rond Logistiek & Distributie. Hij assisteert bedrijven bij hun logistieke transformatie, die vaak door nieuwe technologieën wordt ondersteund. In zijn Tech Trends report belicht Deloitte de trends die de komende 18 tot 24 maanden een disruptieve impact zullen hebben op de busi ness in verschillende industrieën en regio’s. Intussen is het rapport al aan zijn twaalfde edi tie toe. Tim Paridaens: “Voor die studie vragen we grote bedrijven naar hun huidige en toekom stige prioriteiten. Daarnaast vertrouwen we op inzichten en voorspellingen van academici De uitdaging van de ‘Supply Unchained’

en visionairen uit de industrie. Verder nemen we er de roadmaps en investeringsprioritei ten van toonaangevende start-ups, durfka pitalisten en technologieleveranciers bij. Uit de vorige rapporten is gebleken dat 91 pro cent van de voorspellingen waarheid wordt. Daarom durven we te stellen dat dit rapport een goed beeld geeft van de trends die zich zullen doorzetten.” In de laatste editie definieert Deloitte de ‘Sup ply Unchained’ als centrale trend. Een tref fende illustratie hiervan is het voorval met de Ever Given, het schip dat dagen vastzat in het Suezkanaal en daardoor honderden andere schepen blokkeerde. “Op logistiek vlak hebben zulke verstoringen in de keten een enorme impact. Helaas wordt de vola tiele wereld van vandaag steeds vaker getrof fen door zulke onvoorziene gebeurtenissen”, weet Kevin Overdulve. “Denk maar aan de coronacrisis of de huidige tekorten in de half geleiderindustrie. Tegelijk worden de eisen van consumenten op het vlak van service en klantenbeleving er niet minder op. De kunst

Kevin Overdulve, verantwoordelijke partner voor Deloittes adviesverlening rond Logistiek & Distributie: “Terwijl klanten vroeger de supply chain maar moesten aanvaarden zoals die was, evolueren we nu steeds meer naar een ‘Supply Chain of One’. Bedrijven leggen hun focus ook steeds meer op de wensen van de klant in plaats van op het product an sich.”

10

W W W . V A L U E C H A I N . B E

DIGITALE TRANSFORMATIE

differentiator maakt in de logistiek

bestaat er dus in de torenhoge verwachtingen te blijven inlossen, met onze kwetsbare supply chains in het achterhoofd. Data zullen steeds belangrijker worden om grip op de keten te krijgen, zodat we op een betere manier kun nen reageren. Gelukkig zijn er ook steeds meer data beschikbaar. Via de juiste techno logie kunnen we daar optimaal gebruik van maken. Tegelijk moet technologie het moge lijk maken de klantenbeleving te verbeteren.” Subtrend 1: naar een ‘Supply Chain of One’ Om met logistiek het verschil te maken, moe ten we volgens Deloitte zoveel mogelijk een supply chain op maat van de klant nastreven. Kevin Overdulve: “Terwijl klanten vroeger de supply chain maar moesten aanvaarden zoals die was, evolueren we nu steeds meer naar een ‘Supply Chain of One’. Bedrijven leggen hun focus ook steeds meer op de wensen van de klant in plaats van op het product an sich. De kunst bestaat er dan ook in je resources zo in te richten dat ze optimaal beantwoorden aan de continu veranderende eisen van de klant. Een ijzersterke klantenfocus wordt dé differentiator van de toekomst.” Afhankelijk van de verwachtingen van de klant rond een bepaald product of een bepaalde service, moeten we dan ook zorgen voor een aangepaste supply chain. De figuur geeft weer hoe zo’n gedifferentieerde supply chain er kan uitzien. Kevin Overdulve illustreert het met een voor beeld: “Voor een groot chemiebedrijf hebben we een ‘voice of the customer’ studie gedaan

FIGUUR Naar een Supply Chain of One

om de wensen van belangrijke klanten op sup ply chain vlak te begrijpen. Enerzijds wilden belangrijke klanten vooral een betrouwbare service. Anderzijds wilden ze tijdig geïnfor meerd worden als er toch eens een order te laat dreigt te komen. Daarop hebben we een segmentatiemodel voorgesteld. Daarbij kre gen belangrijke klanten in het strategische segment een customer service professional toegewezen die de klanten heel goed kent en die hen de juiste service kan bieden. Zo’n seg mentatie wordt in de toekomst steeds belang rijker.” Belangrijk is ook om iedereen in de organisatie goed gealigneerd te krijgen, zodat elke klant de intern afgesproken service krijgt. Technolo gie kan die alignering tussen operations, sales, marketing en finance vereenvoudigen. Zo kan het juiste fulfilmenttraject in gang worden gezet van zodra een order voor een klant bin

nenkomt. “De huidige advanced planningsys temen zijn in staat die klantgedreven strate gie vanuit planningsoogpunt op een goede manier in te vullen. Daardoor wordt de ‘Supply Chain as One’ steeds meer haalbare kaart”, aldus Kevin Overdulve. Subtrend 2: maximale wendbaarheid als heilige graal Een weldoordachte fulfilmentstrategie met een gepaste segmentatie uitwerken is een goed begin, maar als bedrijf moet je ook bedenken wat je gaat doen als het niet loopt zoals gepland. Aangezien de disrupties elkaar tegenwoordig in sneltempo opvolgen, moe ten we als supply chain afdeling wendbaar zijn, willen we de veranderingen ten opzichte van het plan zo goed mogelijk opvangen. Of zoals Jef Bezos het zo mooi verwoordde: “Any business plan won’t survive its first encounter with reality”.

11

V A L U E C H A I N M A N A G E M E N T - A U G U S T U S - S E P T E M B E R 2 0 2 1

DIGITALE TRANSFORMATIE

Dat die wendbaarheid heel belangrijk wordt, blijkt ook uit de cijfers. Zo blijkt dat gemiddeld vijftig procent van de supply chain performantie wordt gedreven door een excellente planning, de andere helft door de mate waarin een bedrijf wendbaar is ten opzichte van die planning. Om wendbaar te kunnen worden, heb je vooral inzicht in je keten nodig. Het komt erop aan snel abnormale situaties te spotten en dan vliegens vlug op de juist manier te reageren. Dat vraagt om de juiste technologieën, die we vaak niet in de traditionele systemen terugvinden. K. Overdulve: “Vaak koppelen bedrijven rappor tages aan hun bestaande ERP-systeem (Enter prise Resource Planning) om meer visibiliteit te krijgen. Dikwijls krijgen we de feedback dat zo’n systeem hen dan toch niet de nodige visibiliteit biedt. Dat komt vooral omdat de rapporten pas gemaakt worden (lang) nadat de transacties zijn gebeurd. Dat is te laat om nog proactief te kun nen reageren. We merken dan ook dat veel van die rapporten in de praktijk maar weinig worden gebruikt. Bovendien zit heel veel informatie in andere interne en externe systemen. Als je data uit diverse systemen moet samenbrengen, kop pelen en analyseren, ben je wel even zoet. En dan moet je ook nog bepalen welke actie je zult nemen, waar ook weer een tijd overheen gaat. Tegen dan is het kalf vaak al verdronken en kun je alleenmaar hopen dat je het de volgende keer beter zult doen. Zo krijgen bedrijven het gevoel dat ze constant brandjes aan het blussen zijn.” Oplossingen die wel de nodige visibiliteit bie den, maken doorgaans gebruik van ‘control towers’ aan de ene kant en cognitieve automa tisering aan de andere kant. Om zulke oplos singen te realiseren, moet je inzetten op ver schillende technologieën, zoals IoT (Internet of Things), artificiële intelligentie en ‘demand sen sing.’ K. Overdulve: “We moeten streven naar een plat form dat boven de bestaande uitvoerende en planningsystemen staat. Bij Deloitte spreken we over Cognitive Command Centres. Zo’n platform capteert de informatie van de onderliggende systemen en brengt die samen in een soort ‘virtual twin’. Door de planning constant te ver

gelijken met de uitvoering in de realiteit, kun je de uitzonderingen snel spotten. De excepties worden meteen aan de betrokkenen gecom municeerd, bijvoorbeeld via een notificatie. Ver volgens kun je daar cognitieve algoritmes op loslaten om de juiste oplossing voor te stellen. Daarbij zal het systeem trade-offs over de hele supply chain maken, rekening houdend met de historiek. Zo’n Cognitive Command Centre is als het ware het brein van de supply chain, dat continu leert en zo steeds betere beslissingen maakt. Wij merken nu al dat zulke concepten een snelle return opleveren en een grote toege voegde waarde hebben voor planners en supply chain professionals.” Via een Cognitive Command Centre kun je bij voorbeeld ook KPI’s opvolgen, out-of-stocks voorkomen, vertragingen van vrachtwagens berekenen of steeds weer terugkerende proble men oplossen. Zo heeft Deloitte voor een bedrijf in de FMCG-sector end-to-end-visibiliteit gecreëerd via een Rapid Response Tower. Dat bedrijf had te kampen met een lage leverbetrouwbaarheid, met out-of-stocks tot gevolg. Die Rapid Res ponse Control Tower wordt gevoed met infor matie uit de verschillende systemen, zoals het WMS, de productiesystemen, de transportsyste men, het ERP-systeem en de planningsystemen. Zo geeft het platform meteen al een beeld van de ‘gezondheid’ van de supply chain. Via ver schillende kleurcodes zien de supply chain pro fessionals of een bepaalde KPI al dan niet binnen de marges valt. Bijkomend werden verschillende ‘notificatiebubbels’ voorzien, zodat problemen meteen de aandacht van de juiste medewerkers krijgen. Kevin Overdulve: “Veel serviceproblemen ble ken veroorzaakt te worden doordat producten niet beschikbaar waren in het magazijn. Met de Rapid Response Control Tower als vertrekpunt zijn we gaan kijken wat er aan die risico’s op stockbreuk kon worden gedaan. Het resultaat is een platform dat de gebruiker ’s ochtends een to-do-lijst voorschotelt, samen met de out-of stock-risico’s en de aanbevelingen. Als nu ergens

een stockbreuk dreigt, kan er tijdig voorraad van een ander magazijn worden overgebracht of de productieplanning kan worden bijgestuurd om extra voorraad te creëren. Ook het omverpakken van producten in een andere verpakkingshoe veelheid kan een optie zijn. Die verschillende oplossingen worden in real time tegenover elkaar afgewogen. Het voorstel van het systeem kan de medewerker dan accepteren of negeren. Op die manier kan de technologie het aantal stockbreuken drastisch terugdringen.” Subtrend 3: de connectiviteit van de toekomst Al het voorgaande is uiteraard enkel moge lijk via een doorgedreven connectiviteit. “In die zin zal de komst van 5G een cruciale rol spelen”, weet Tim Paridaens. “Velen den ken dat 5G gewoon een upgrade van het mobiele netwerk is, maar niets is minder waar. Met 5G wordt zoveel meer mogelijk. Zo laat de technologie toe in een mum van tijd een massa data door te sturen. Voor ‘data-intensieve’ IoT-toepassingen, bijvoor Tim Paridaens, partner bij Deloitte en verant woordelijk voor Technology Strategy & Architec ture: “Velen denken dat 5G gewoon een upgrade van het mobiele netwerk is, maar niets is minder waar. Zo laat de technologie toe in een mum van tijd een massa data door te sturen. Voor ‘da ta-intensieve’ IoT-toepassingen is dat een enorme vooruitgang.”

12

W W W . V A L U E C H A I N . B E

INVENTORY OPTIMISATION

PRODUCT LEVENSCYCLUS MANAGEMENT

VOORRAAD OPTIMALISATIE

PROMOTIE MANAGEMENT

ASSORTIMENTS PLANNING

OMNI-CHANNEL OPTIMALISATIE

FORECASTING

ABC ANALYSE

WETEN WAT SLIMSTOCK VOOR UW BEDRIJF KAN BETEKENEN? Schrijf dan nu in voor de online kijkdagen of boek een gratis demo en maak kennis met ons bedrijf, onze software, onze diensten, onze mensen en onze cultuur. DE JUISTE VOORRAAD - OP HET JUISTE MOMENT - OP DE JUISTE PLAATS

ONLINE KIJKDAGEN

GRATIS DEMO BOEKEN

slimstock.be

+32 (0)15 40 01 64

info@slimstock.be

DIGITALE TRANSFORMATIE

T. Paridaens: “Heel wat technologieën zijn intussen ook rijp om de uitdaging aan te gaan, dus is het tijd om de acceleratie in te zetten. Intussen zijn er ook al veel use cases uitgewerkt die kunnen inspi reren. ‘Star t small, scale fast ’, is daarbij de boodschap. En als je met de beschik bare technologieën aan de slag gaat, let er dan vooral op dat je data uit hun silo’s haalt en laat opereren in een digitaal sup ply chain netwerk, waar elke functie met elkaar is geconnecteerd. Anders dreig je continu achter de feiten aan te blijven hollen, en dat kun je je in de wereld van morgen niet meer permitteren.” TC

beeld, betekent dat een enorme vooruitgang. Nog een voordeel is dat het mogelijk wordt om het netwerk te ‘slicen’. Op die manier kan voor rang worden gegeven aan kritische toepassin gen, terwijl zaken zoals pakweg entertainment tijdelijk wat minder bandbreedte krijgen als dat noodzakelijk blijkt. Zo zullen supply chain appli caties in de toekomst op een continue connecti viteit kunnen rekenen.” ‘High definition monitoring’ toepassingen en realtime track & tracing toepassingen in de kou deketen, bijvoorbeeld, zullen zo steeds meer haalbare kaart worden. Op die manier wordt het mogelijk nog vroeger op onverwachte gebeur tenissen in kritische supply chains in te spelen.

Deloitte heeft recent in de haven van Antwer pen het eerste standalone 5G-netwerk helpen opzetten. Een aantal bedrijven zijn hier op gesprongen om te leren wat 5G voor hen kan betekenen, waaronder Covestro (zie kader). “Daarbij kregen ze niet enkel de kans om hun eigen use case uit te werken, maar ook om te leren van de use cases van anderen. We zien trou wens dat de wil van bedrijven om open en transparant met elkaar over innovaties te communiceren steeds groter wordt ”, aldus Tim Paridaens. Samengevat mag het duidelijk zijn dat technologie cruciaal wordt om van logis tiek een dif ferentatior te maken.

14

W W W . V A L U E C H A I N . B E

WHITE PAPER ONLINE

RETAILUITDAGINGEN ANNO 2021: HOE BEHOUD JE HET ‘FUN’-ASPECT VOOR KLANTEN?

De afgelopen periode stond veelal in het teken van ver soepelen en toch steeg het aantal besmettingen in ons land sneller dan voorzien.De oplopende cijfers en op nieuw beperkende maatregelen kunnen voor de nodige onzekerheid zorgen.Winkeliers in de winkelstraat hebben vooralsnog niks te vrezen,maar dit betekent niet dat er voor hen in de toekomst niks zal veranderen. Stijgende cijfers kunnen de balans tussen fysiek en online winkelen flink verstoren. Retailers moeten op zulke momenten snel kunnen anticiperen op onverwachtse veranderingen.Ook moeten zij er alles aan doen om hun klanten een prettige winkelervaring te bieden.Dat de klantbeleving onder druk staat blijkt ook uit onderzoek* van Manhattan Associates. Ruim de helft van de Vlamingen (57%) vindt fysiek winke len onder de huidige omstandigheden niet leuk.

dervraagden (27%) geeft aan liever online te winkelen, ook al zijn de winkels open.Ondanks de lockdownperiode bleef de behoefte om winkels te bezoeken voor ruim de helft van de ondervraagden (55%) gelijk. Een kwart van de Vlamingen (24%) bezocht niet-essentiële winkels dan ook in de eerste week na de heropening. Daarnaast geeft maar liefst 70 procent van de ondervraagden aan voornamelijk fysiek te winkelen om een product in het echt te kunnen ervaren en beoordelen. Het is dus niet zo dat fysieke winkels binnenkort verleden tijd zijn, ze blijven een belangrijk onderdeel van de shopervaring.Medewerkers kunnen een persoonlijke service bieden en klanten kunnen een product in het echt uitprobe ren. Het is precies deze meerwaarde die retailers kunnen – of zelfs móeten – inzetten om het plezier in fysiek winkelen te verbeteren. “De cijfers tonen aan dat het langzaam terugkerend enthou siasme voor fysieke retail nog broos is”, aldus Pieter Van den Broecke,managing director Benelux en Duitsland bij Man hattan Associates.“Mochten de besmettingen als gevolg van corona weer blijven toenemen, dan kan de weegschaal weer heel snel in het voordeel van online winkelen omslaan. De resultaten laten zien dat de lange lockdown voor con sumenten de respectieve sterke en zwakke punten van de fysieke en online retail heeft gedifferentieerd,” vervolgt Pieter. “Retailers moeten zich hiervan bewust zijn en ervoor zorgen dat alle verkoopkanalen naadloos met elkaar zijn verbonden om voor een uitstekende en persoonlijke klantervaring te zorgen, ongeacht of dit online of in de winkel is. In dit geval zijn flexibiliteit en wendbaarheid de sleutel tot succes. Het is belangrijk om – zowel fysiek als online – voor een fijne win kelervaring te zorgen.Communiceer tijdig met leveranciers, houd de voorraad op pijl en creëer een gezonde balans tussen online en offline.”

Ook al zijn veel van de beperkende maatregelen in winkels inmiddels opgeheven, de basisregels zoals afstand houden en desinfecteren gelden nog altijd.Winkeliers hebben zich bovendien te houden aan een bezoekersnorm,wat ervoor kan zorgen dat er rijen voor de winkel ontstaan. De huidige drukte in winkelstraten en supermarkten wordt ruim de helft (55%) dan ook als vervelend ervaren. Daarnaast hebben de drukte en beperkingen als gevolg dat zes op de tien Vlamin gen minder vaak spontaan de winkelstraat betreedt en in plaats daarvan goed voorbereid op pad gaat. Online versus fysiek Het is duidelijk dat winkeliers worden uitgedaagd het ‘fun’-as pect van winkelen te verbeteren. Shoppen we dan voortaan alleen nog maar online? Dat zeker niet, een kwart van de on

*Het onderzoek is uitgevoerd door Multiscope onder 1.005 Vlamingen.

Download de volledige whitepaper online via onze site valuechain.be en zoek via de titel ‘Het winkelen van morgen: inzicht, innovatie en service’ of open via de QR-code

INKOOP

Nieuwe wind in risicostrate Barco belicht demeerwaarde van dual sour

Als hoogtechnologisch bedrijf wil Barco enkel de beste ingrediënten voor zijn oplossingen. Tegelijk zorgt de volatiliteit in de markt voor een grote druk op Barco en zijn leveranciers. In die context zet de Belgische wereldspeler steeds vaker in op ‘dual sourcing’. Op een slimme manier uiteraard, want voor Barco staat een goede band met leveranciers voorop. Hoe het bedrijf dual sourcing in zijn strategie heeft ingebed, verne men we van chief procurement officer Marc Callemeyn.

O m inzicht te krijgen in de sourcings trategie van Barco, is een beeld van de evolutie van het bedrijf belang rijk. De beursgenoteerde onderne ming startte in 1934 als radiobedrijf onder de naam Belgian American Radio Cor poration. Oog voor continue innovatie levert Barco jaarlijks een omzet van 770 miljoen euro op. Zo mag het bedrijf zich eigenaar van maar liefst 461 patenten noemen. Vandaag is de producent in drie verschillende domeinen actief: ‘entertainment’ is goed voor 38 procent van de omzet, ‘healthcare’ neemt 34 procent voor zijn rekening en ‘enterprise’ 28 procent. Voor al die markten levert Barco diverse hoogtechnologische oplossingen. Denken we maar aan geavanceerde displays en projectoren, image processing producten, connectiviteits- en data-analyseoplossingen en computationele optica. Marc Callemeyn: “We opereren in meer dan negentig verschillende landen. De VS is goed voor 39 procent van de verkoop, EMEA rea liseert 36 procent en Azië-Pacific 25 pro cent. Produceren doen we vooral in Azië en Europa. Onze fabriek in België focust zich op entertainment en healthcare, die in Italië lou

die compatibel zijn met onze ‘in house’ ont wikkelingen.”

ter op healthcare. De site in India legt zich toe op enterprise en entertainment. In China hebben we twee grote fabrieken: in Bejing maken we oplossingen voor entertainment en enterprise, in Suzhou staat onze health care fabriek. Onze sterke geografische sprei ding heeft uiteraard ook een impact op onze sourcing strategie.” Evolutie in inkoop Net zoals in veel andere organisaties is de inkoopfunctie de voorbije jaren sterk geëvo lueerd. Terwijl tien jaar geleden de focus nog sterk op de kosten en harde contractonder handelingen lag, is de aandacht voor de toe gevoegde waarde van inkoop nu veel groter. M. Callemeyn: “Natuurlijk blijven directe en indirecte kosten een belangrijke KPI (key per formance indicator) bij inkoop. Verder heb ben we veel aandacht voor de kwaliteit van onze producten en leveringen, waarbij OTIF (on time in full), flexibiliteit en veerkracht bepalend zijn. In de huidige context wint ook duurzaamheid aan belang. Bovendien is voor een hoogtechnologisch bedrijf als Barco het managen van een extern innovatienetwerk cruciaal geworden binnen inkoop. Zo zorgen we voor een continue instroom van innovaties

In totaal spendeert de inkooporganisatie van Barco zo’n 400 miljoen euro bij 900 leve

Marc Callemeyn, chief procurement officer bij Barco: “Als je overweegt om in dual sourcing te stappen, wees er dan in elk geval zeker van dat de voordelen tastbaar en voldoende substantieel zijn om de kosten te dekken.”

W W W . V A L U E C H A I N . B E

16

INKOOP

egie rcing

ranciers. Daarbij vertegenwoordigen de 130 belangrijkste leveranciers maar liefst 85 pro cent van de uitgaven. Om met de grote onze kerheden van vandaag om te gaan, wordt een goed risicomanagement binnen het leveran ciersnetwerk steeds belangrijker. Dat moet kunnen omgaan met tijdelijke, nieuwe én structurele risico’s. Denken we maar aan de capaciteitsbeperking van leveranciers, kwa liteitsissues en mogelijke kostenstijgingen, maar ook aan risico’s op het vlak van cyber security en duurzaamheid. Om dat alles te tackelen, combineert Barco een algemeen risicomitigatieprogramma met specifieke risi comitigatie-initiatieven, rond COVID-19 bij voorbeeld. Belangrijk is dat risico’s op diverse niveaus worden meegenomen, dus niet enkel tier 1, maar ook dieper in de leveranciersketen. Het groeiende belang van dual sourcing Een jaar of vijf geleden zat dual sourcing nog niet in het risicomanagement van Barco ver weven. Het bedrijf was toen vooral actief in nichemarkten, met veel ‘high-end’ producten en een zeer hoog marktaandeel. Uiteraard kon Barco onderbrekingen aan de kant van de leverancier niet uitsluiten. Maar als dat al eens voorkwam, leverde het doorgaans geen grote problemen op. Er was dan ook weinig nood om aan dual sourcing te doen. M. Callemeyn: “Gaandeweg groeide de scope van onze oplossingen. Nu bereiken we naast het high-end- ook het mid-end segment, waar de concurrentie veel hoger is. In die context werd de beschikbaarheid van producten veel belangrijker. Dat vormde dé driver om te bekij ken hoe we de flexibiliteit en de forecastbe

FIGUUR 1 Waarde van dual sourcing per productcategorie

trouwbaarheid konden verhogen. Zo wilden we een supply chain creëren die beter was gewapend tegen onverwachte gebeurtenis sen.” Dual sourcing mag evenwel niet onbezonnen worden aangepakt. Marc Callemeyn bena drukt dat het essentieel is om eerst uit te vis sen waar de risico’s in de supply chain zitten en de nodige analyses uit te voeren. Daarnaast moet je de focus en de strategie goed in kaart hebben. Wat is het belangrijkst: de kosten

of het productleiderschap? Afhankelijk van je focus en ambities zal de waarde van dual sourcing verschillend zijn. Wikken en wegen De bekende Kraljic-matrix geeft alvast een indicatie of dual sourcing al dan niet interes sant kan zijn voor een bepaalde productcate gorie (zie figuur 1). M. Callemeyn: “Hoe hoger het leveranciersri sico (financieel en qua beschikbaarheid), hoe waardevoller dual sourcing kan zijn. Je mag je

V A L U E C H A I N M A N A G E M E N T - A U G U S T U S - S E P T E M B E R 2 0 2 1

17