2021 09 VCM

VISIE

teitsparadox op? graad en nieuwe verdienmodellen in logistiek

In feite koop je als verlader een taxidienst aan bij een logistiek dienstverlener. Die manier van samenwerken maakt optimalisering heel lastig. Ik geef een voorbeeld. Als een verlader goederen van België naar Spanje transpor teert en een andere verlader haalt op het zelfde bedrijvenpark goederen van Spanje naar België, dan kun je die stromen heel moei lijk combineren als ze bij twee verschillende dienstverleners zitten. Je kunt het vergelijken met carpoolen. Dat klinkt ook heel mooi, maar is in de praktijk moeilijk te organiseren. Naast de praktische problemen is er de mentale drempel. Logistiek dienstverleners die zelf een retourstroom hebben, zijn zelden gediend van een andere retourstroom die ze niet zelf heb ben kunnen onderhandelen. Liever geven ze je een mooie korting, zodat je die gedachte aan de kant schuift. Maar zo wordt de ineffici ënte belading in stand gehouden.” VCM: Hoe komt het dat die een-op-een-con tracten nooit eerder in vraag zijn gesteld? A. Van Breedam: “Vroeger werkte die manier van werken prima. Het was niet zo druk op de weg en er was voldoende capaciteit, dus men vulde de vrachtwagens in de mate van het mogelijke, zonder meer. Die capaciteit is vandaag veel schaarser geworden. Boven dien zien we de economie bij momenten heel sterk aantrekken, wat de nood aan logistieke capaciteit verhoogt. Ik verwacht dat dat na de coronapandemie opnieuw zal gebeuren. Meer capaciteit de weg opgooien is een mogelijk heid, maar zal de maatschappelijke hinder nog verhogen.”

Niet alleen de fragmentatie van de vraag is een probleem, ook de capaciteit is sterk versnipperd. In België zijn meer dan 9.000 bedrijven actief in de logistiek, ongeveer 8.500 daarvan hebben amper 1,2 FTE’s op de payroll. Allemaal willen ze een stukje van de koek, wat het streven naar dikke stromen nog meer in de weg staat.

A. Van Breedam: “Precies. Maar dat wordt dus bemoeilijkt door die een-op-een-contrac ten. De beschikbare capaciteit zit veelal bij de dienstverlener waarmee je geen contract hebt, terwijl je huidige dienstverlener zijn capaciteit voor jou moet uitbreiden als je meer volume hebt. Op zich zou die capaciteit sparadox ook geen ramp zijn, mocht de kloof niet zo groot worden. Maar vandaag wordt de beschikbare capaciteit massaal onderbenut, met alle gevolgen van dien. En het stopt niet, want de continue daling van de gemiddelde snelheid van de vrachtwagens in Europa ver sterkt de vraag naar transport nog meer. Om een idee te geven: in 1996 bedroeg de gemid

delde snelheid van vrachtwagens op de Euro pese wegen gemiddeld nog 60 kilometer per uur, nu is dat nog 51 kilometer per uur.” “Niet alleen de capaciteit op zich vormt een probleem, daarbovenop komt de moeilijkheid om in Europa nog chauf feurs te vinden. De gemiddelde leef tijd van een chauf feur is vijf tig jaar. Maar heel weinig jonge mensen staan te springen om hen te vervangen. Het is erg moeilijk om nieuw komers te motiveren. De vrachtwagenchauf feur van vandaag staat onder hoge druk en ziet ook dat de autonoom rijdende vrachtwa gen in de toekomst wel eens een bedreiging

VCM: Deze keer eerst de beschikbare capaci teit beter benutten is dus de boodschap?

7

V A L U E C H A I N M A N A G E M E N T - A U G U S T U S - S E P T E M B E R 2 0 2 1