VCM_092026_LR

TRANSPORT MANAGEMENT

Een slimme strategie begint daarom bij ener giebeheer op de site. Door een stationaire batterij te plaatsen, kan een bedrijf aan ‘peak shaving’ doen. Dat houdt in dat de batterij zich overdag of op momenten waarop de stroomvraag laag is, oplaadt met zonne-ener gie om vervolgens die energie te gebruiken wanneer verschillende vrachtwagens tege lijk aan de lader gaan. Het voorkomt dat de netaansluiting overbelast raakt en drukt het capaciteitstarief op de energiefactuur. De komst van ETS2 kan tegen 2030 leiden tot een surplus op de diesel prijs van 26 tot wel 51 cent per liter. Niet te onderschatten is ook de keuze met betrekking tot de laadinfrastructuur zelf. Er is een wezenlijk verschil tussen ’s nachts laden en in de loop van de dag laden. In het eerste geval staan vrachtwagens de hele nacht stil en kunnen ze met een beperkt vermogen lang zaam vollopen, wat de levensduur van de bat terij ten goede komt en de infrastructuurkos ten drukt. In de loop van de dag laden vereist daarentegen hoge vermogens om tijdens het laden en lossen op korte tijd zoveel mogelijk kilowatturen te injecteren. De efficiëntie van die laders varieert sterk: waar professionele high-end systemen tot 98 procent efficiën tie halen, kunnen goedkopere alternatieven aanzienlijk meer energieverlies vertonen, wat over de gehele levensduur van de truck een enorme kostenpost betekent. LFP als nieuwe standaard Binnen de voertuigtechnologie woedt de dis cussie over batterijchemie. Waar de personen wagenmarkt doorgaans voor het NMC-type kiest vanwege de hoge energiedichtheid, zien we in de truckwereld een duidelijke verschui ving naar LFP-batterijen. Die zijn weliswaar

zwaarder, maar ze bieden cruciale voordelen voor commercieel gebruik. Ze kennen een veel langere levensduur, zijn veiliger en laten zich vaker tot 95 of zelfs honderd procent opladen zonder noemenswaardige degra datie. Voor een transporteur die zijn voertuig tien jaar of langer wil inzetten en een voor spelbare restwaarde nastreeft, is dat natuurlijk van doorslaggevend belang. Bovendien zorgt de komst van ‘megawatt charging systems’ (MCS) ervoor dat enorme hoeveelheden energie in een heel korte tijd kunnen worden geladen. Zo’n systeem is specifiek ontworpen voor zwaar transport en moet ervoor zorgen dat de wettelijke rusttijd van de chauffeur van 45 minuten volstaat om de actieradius met honderden kilometers te verlengen. De voertuigen die vandaag op de markt komen, zijn vaak al voorbereid op die technologie, wat hun toekomstbestendigheid garandeert. Samenwerking en toekomstper spectieven Een interessante ontwikkeling is de verande rende relatie tussen transporteur en verla der. Elektrificatie biedt een unieke kans voor win-winmodellen. Er zijn al voorbeelden van projecten, zoals bij brouwerij Duvel-Moortgat, waarbij de verlader de volledige laadinfra structuur op zijn terrein financiert en instal leert. De transporteur rijdt met elektrische trucks voor die specifieke klant en koopt de (vaak groene) stroom rechtstreeks van de ver lader tegen een gunstig tarief. Voor de verla der biedt het een manier om zijn eigen Scope 3-emissies drastisch te verlagen en zijn duur zaamheidsdoelstellingen te behalen, zonder dat hij zelf de vrachtwagens moet beheren. Voor de transporteur verlaagt het de drem pel tot elektrificatie aanzienlijk, omdat het de klant is die de investering in infrastructuur en netaansluiting draagt. Het resultaat is een gunstigere TCO en een verankering van de samenwerking op lange termijn.

met het elektriciteitsnet is en blijft een kritiek punt. In Nederland is netcongestie een dagelijkse realiteit die de groei van elek trische vloten afremt. Soms zien bedrijven zich genoodzaakt zelf als energieleveran cier naar voren te treden om hun ambities waar te maken. Daarnaast is er de behoefte aan een eenduidig Europees regelgevend kader. Verschillen in wegentol, subsidies en gewichtsbeperkingen tussen lidstaten maken internationale ritten complex. Een ander heet hangijzer is de restwaarde van de voertuigen. Er is vandaag nog geen volwassen tweedehandsmarkt voor elektrische vrachtwagens, wat zorgt voor onzekerheid bij de berekening van de afschrijving. Schattingen over de rest waarde na acht jaar variëren tussen zeven en twintig procent, een marge die een groot verschil maakt in de TCO-bereke ning. Fabrikanten proberen dat op te vangen met ‘buy back’ garanties, maar de markt moet daarin nog zijn evenwicht vinden. FF Twan Kerkhofs, TCO-expert bij The New Drive: “Het slim managen van energie, de energie gebruiken die je zelf opwekt en batterijopslag zijn geen luxe meer, maar noodzakelijke componen ten van de moderne logistieke bedrijfsvoering.”

Ondanks de positieve evoluties blijven er aan zienlijke hinderpalen bestaan. De connectie

79

VALUE CHAIN MANAGEMENT - SEPTEMBER-OKTOBER 2026