VCM_112026_LR

DISTRIBUTIEMANAGEMENT

worden logistieke ambities uit het masterplan daadwerkelijk vertaald naar het ontwerp van gebouwen.” Het opvallendste voorbeeld is de logistieke minihub die in ieder bouwblok moet worden geïntegreerd. Het uitgangspunt is dat goede ren eerst in een consolidatiecentrum aan de rand van Utrecht worden gebundeld. Daarna gaan ze naar het Beurskwartier, waar ze via de minihubs verder binnen de bouwblokken wor den verdeeld. Binnen zo’n bouwblok worden verschillende functies gecombineerd: laden en lossen, pak ketautomaten, deelmobiliteit, afvalinzameling en voorzieningen voor de gebouwbeheerder. Die beheerder of conciërge kan ook logistieke taken uitvoeren, zoals pakketten aannemen. Verder koppelt Utrecht de ruimtelijke inrichting aan een zero-emissiezone, levervensters en toegangscontrole. Ook hier loopt het plan nog voor op de prak tijk. Tijdens de interviews waren de logistieke minihubs nog niet operationeel. De komende jaren moet blijken of het model, waarbij logis tieke eisen tot op gebouwniveau worden opge legd, ook operationeel en financieel werkt zoals bedoeld.

De parkeerinfrastructuur in Nordhavn combineert meerdere functies, waaronder pakketvoorzieningen, deelmobiliteit en afvalinzameling. Op het dak is recreatieve ruimte voorzien.

De context maakt het verschil De vergelijking toont dat vergelijkbare ambities via verschillende bestuursmodellen kunnen worden nagestreefd. Kopenhagen integreert logistiek in een brede visie op de compacte stad. Utrecht gebruikt zijn sterke positie om logistieke voorzieningen via bindende eisen tot op bouwblokniveau te verankeren. Mechelen beschikt over minder directe controle en werkt vooral via ruimtelijke kaders en samenwerking. “Je kunt de aanpak van de ene stad niet zomaar naar een andere kopiëren”, benadrukt Schelf hout. “Veel hangt af van wie de grond bezit, welke planningsinstrumenten beschikbaar zijn en hoeveel controle een stad heeft of wil heb ben. De grootste uitdagingen bij het realiseren van duurzame nieuwe wijken zijn dan ook niet technologisch van aard.” Logistiek komt opnieuw dichter bij de consument De drie projecten gaan in tegen een trend die decennialang dominant was: logistieke activi teiten verhuisden steeds verder naar de stads rand. Die zogenaamde logistics sprawl vergroot ook de afstand tot de eindklant. Met proximity logistics worden bepaalde logistieke functies opnieuw dichter bij hun bestemming gebracht. H. Buldeo Rai: “Logistiek werd lang gezien als iets dat veel ruimte inneemt, overlast veroor zaakt en verkeer genereert. Tegelijk verwach

ten bewoners dat ze gemakkelijk toegang hebben tot goederen en diensten. In auto luwe wijken hebben we al voorbeelden gezien waarbij servicepersoneel moeilijk bij bewoners geraakt of bepaalde leve ringen niet kunnen plaatsvinden omdat er eenvoudigweg geen ruimte voor is. Je kunt een mooie, groene wijk bouwen, maar je moet ook nadenken over hoe goe deren en diensten de consument blijven bereiken.” Dat betekent niet dat grote distributiecen tra tussen woningen moeten verrijzen. Het gaat erom de juiste logistieke functie op de juiste schaal en locatie onder te bren gen. Een groot consolidatiecentrum kan aan de stadsrand liggen, terwijl pakket punten, minihubs en laad- en loszones een geschikte plaats in de wijk zelf krijgen. De stad als regisseur, niet als operator Een andere belangrijke vraag is wie de regie over die goederenstromen op zich neemt. Schelfhout is daar duidelijk over. “De stad kan bepalen welke doelstellingen ze wil bereiken, welke ruimte ze reserveert en welke voorwaarden ze creëert om bij voorbeeld bundeling mogelijk te maken. Dat betekent niet dat ze zelf logistieke

Doordat de gronden over verschillende eigenaars zijn verdeeld, kan de stad Mechelen minder recht streeks bepalen wat er in de nieuwe wijk Ragheno wordt gebouwd.

75

VALUE CHAIN MANAGEMENT - NOVEMBER-DECEMBER 2026