VCM2022_10

E-COMMERCE & TRANSPORT

tussen beide opties. Al zou dat verschi l sl inken tot 6.000 euro in 2030. Vooral de batter i jkosten nemen naar verwachting sterk af, terwi j l de batter i jper formantie net toeneemt. Voor de laadkosten is het noodzakel i jk om een opspl itsing per stad te maken. Hussein Basma ziet opnieuw verschi l lende determinan ten. “Naast de energiekosten geven ook de netwerkkosten, de btw en heff ingen de doorslag. Die elementen var iëren sterk per locatie. In Warschau betaalt de gebruiker amper 11,25 procent voor de netwerkkosten, btw en heff ingen samen, terwi j l ze in Ber l i jn meer dan 63 procent van de laadkosten opsouperen.” Regionale verschillen Die lokale accenten leiden tot sterk verschi l lende laadkosten. In Warschau betaalde je in juni 2021 slechts 8 eurocent per kWh, gevolgd door Amsterdam (10,7 eurocent) , Par i js (12,9 eurocent) , Rome (15,9 eurocent) , Londen (16,7 eurocent) en Ber l i jn (17,8 eurocent) . Hussein Basma wi jst op het toene mende belang van ‘sl imme’ laadsessies, waarbi j je de truck laadt op het moment dat de energiepr i jzen het laagst zi jn. Aangepaste laadsystemen spelen daar naadloos op in. Eveneens sterk locatieafhankel i jk zi jn de subsidies voor nieuwe voer tuigen en de heff ingen en brandstofpr i jzen bi j diesel - trucks. De som van die factoren zorgt ervoor dat het moment waarop de totale aankoop- en verbruikskosten van een elek tr ische truck en een dieseltruck eenzel fde pei l bereiken, fors uiteenloopt. Die par iteit vindt al in 2022 plaats in Ber l i jn, Par i js, Rome en Amsterdam. Londen volgt in 2025, terwi j l Warschau in 2028 het r i jtje sluit. Val len de aankoopsubsidies weg, dan is het totale kostenplaatje van diesel en elektr ische trucks in 2025 in evenwicht in Amsterdam en vormen Ber l i jn en Rome in 2030 de hekkensluiters. Impact hoge energie- en brandstofprijzen Het onderzoek vond in het voorjaar van 2021 plaats. Onder tussen ziet het energie- en brandstof landschap er een pak anders uit. Daarom heef t het ICCT zi jn ci j fers geactual i - seerd met de data van maar t 2022. “Procentueel stegen de

Onderzoeker Hussein Basma van The International Council on Clean Transportation (ICCT): “Bij de aankoop van een elektrische vrachtwagen moet je het totale kostenplaatje in ogenschouw nemen.”

stroompr i jzen de voorbi je maanden sterker dan de brandstof pr i jzen”, duidt Hussein Basma. “ Toch weegt het effect ervan omwi l le van de lagere energieconsumptie minder zwaar door bi j elektr ische vrachtwagens. Zel fs zonder aankoopsubsidies vindt de par iteit tussen diesel en elektr isch bi j de recente energiepr i jzen in Amsterdam al in 2022 plaats. In al le andere steden volgt die eveneens in een vervroegd stadium.” Hussein Basma meent wel dat de overheidssubsidiër ing veelal duurzamer kan. “De belastingbetaler draagt vandaag tot die ondersteuning bi j ”, luidt het. “Een bonus-malusregel ing, waarbi j een hogere belasting voor sterk vervui lende trucks die subsidiër ing sterker compenseer t, strekt misschien wel tot aanbevel ing. Een factor die de initiële onderzoeksci j fers eveneens niet bevatten, zi jn de lage- en zero-emissiezones. “Vandaag gelden al beperkingen in 250 Europese steden en tussen 2025 en 2030 volgen er uitbreidingen in onder meer Amsterdam, Londen, Par i js, Rotterdam en Oxford. Het verbod om die zones met een dieseltruck binnen te r i jden of het toekennen van heff ingen waar het wel mag, bepalen eveneens het totale kostenplaatje.” Een emissievergoeding van twee tot vier euro per dag voor dieselvoer tuigen brengt de par i - teit volgens het ICCT nog een stuk dichterbi j . Bi j een heff ing van vier euro vindt die in al le onderzochte steden al voor 2025 plaats. KD

51

V A L U E C H A I N M A N A G E M E N T - O K T O B E R 2 0 2 2