VCM_062024_LR

WAREHOUSE EQUIPMENT

zijnen, wat elektrische machines een stuk kostenefficiënter maakt.”

van de operaties in veel magazijn toeneemt. Automatisering kan dan de druk op de ketel verlichten. De meeste heftruckfabrikanten pikken daar op in met volledig en/of gedeel telijk geautomatiseerde trucks. Om die reden betrekken we nu ook binnen onze beroepsfe deratie Sigma automatiseringsspelers bij het overleg. Op die manier blijven we bij de les.” “Toch zie ik het niet meteen gebeuren dat al het interne transport in magazijnen wordt geautomatiseerd. Vooral horizontale bewe gingen zijn relatief makkelijk te automatise ren. Zeker de terugverdientijd van geauto matiseerde pallettrucks en stapelaars wordt steeds interessanter. Maar pallets meters hoog wegzetten en vrachtwagens laden en lossen gaat nog steeds vlotter met een bestuurder op de heftruck, zeker als je verschillende types pallets en uiteenlopende gewichten moet behandelen. Aangezien de volledige material handling automatiseren vaak erg complex en duur is, vermoed ik dat manuele en geauto matiseerde oplossingen nog zeer lang naast elkaar zullen bestaan.” E. Maertens: “Ook op het vlak van telematica is er enorm veel vooruitgang geboekt. In het begin waren we al blij als we wisten hoeveel uren de trucks draaiden en welke bewegingen ze maakten. Later kwam daar het luik ‘driver management’ bij. Op die manier konden we ervoor zorgen dat bestuurders enkel met de trucks konden rijden waarvoor ze opgeleid waren. Gaandeweg zijn heftrucks steeds meer informatie over zichzelf gaan vrijgeven: fout codes, nood aan onderhoud, temperatuur van de olie, enz. Door sensoren op de banden te plaatsen, heb je ook meer vat op de slijtage. Zo krijgen gebruikers een schat aan informatie over de inzet van machines.” Uitdagingen op het vlak van telematica VCM: Zijn er nog technologische ontwikkelin gen met een belangrijke impact op jullie busi ness?

een stuk duurder om die zeer grote tonnages met een elektrische dan met een thermische truck te transporteren. Vooral bedrijven die proactief voor een meer duurzame manier van werken gaan, kiezen hier al voor. Uiteindelijk zal ook de wetgeving bedrijven dwingen om nog meer die richting uit te gaan.” “We kunnen samenvatten dat elektrische trucks de toekomst zijn, maar dat het vandaag soms nog steeds interessanter is om voor een thermische truck te kiezen. Alles hangt af van de tonnage in combinatie met de intensiteit van de operaties. Intensief horizontale en ver ticale bewegingen uitvoeren met een elektri sche zestientonner is nog steeds lastig, maar voor een elektrische truck van acht ton is het wel al perfect mogelijk om zijn thermische tegenhanger bij te houden.” E. Maertens: “Daar wordt al een hele tijd aan gewerkt, maar tot op vandaag zijn brandstof cellen zeker nog niet ‘mainstream’. Daarvoor kunnen we drie belangrijke redenen opsom men. Ten eerste is het moeilijk om aan vol doende waterstof te raken. Ten tweede is het niet evident om de veiligheid te waarborgen bij het gebruik van deze technologie. En last but not least is er natuurlijk de hoge kostprijs. Naarmate de technologie verder evolueert en de kosten draaglijker zullen worden, verwacht ik wel dat door waterstof aangedreven trucks de taken deels zullen overnemen. Dan denk ik vooral aan arbeidsintensieve operaties waar thermische trucks nu nog steeds de beste oplossing zijn.” Autonoom transport in de lift VCM: Ook op andere vlakken staat de techno logie niet stil. Denken we maar aan de snelle evolutie van autonoom pallettransport. Hoe kijken jullie daar tegenaan? E. Maertens: “Feit is dat steeds meer bedrij ven geautomatiseerde trucks implemente ren of in overweging nemen. Het schrijnende gebrek aan heftruckbestuurders speelt daarbij zeker een rol. We zien ook dat de intensiteit VCM: Hoe staat het intussen met de brandstof cel als alternatief?

“Een belangrijke katalysator voor die elek trificatiegolf is ook dat het aanbod batterij technologieën enorm is gegroeid. De klas sieke loodzuuraccu’s vragen nog vrij veel onderhoud en water. Gelbatterijen, zonder vloeibare inhoud, zijn op dat vlak veel inte ressanter. Daarnaast is de lithium-ionbat terij aan een opmars bezig. Vroeger waren die batterijen erg duur, maar tegenwoordig kun je in China lithium-ionbatterijen kopen die een stuk goedkoper zijn dan een trac tiebatterij.” VCM: Rijden met lithium-ionbatterijen vraagt wel een specifieke aanpak, met name op het vlak van het laden van de trucks. E. Maertens: “Lithium-ionbatterijen laad je inderdaad best tussentijds op. Zo’n batte rij biedt geen acht uur autonomie. Het is dus belangrijk dat je operaties tussentijdse ladingen toelaten. Concreet moet je vol doende plekken hebben waar je je truck in het stopcontact kunt steken, bijvoorbeeld tijdens de pauze van de heftruckbestuur der. Dat is niet op alle industriële locaties het geval, maar de bedrijven die wel die mogelijkheid hebben, staan steeds meer open voor de technologie. Verschillende shiften na elkaar kunnen doen, zonder dat arbeidsintensieve batterijwissels nodig zijn, is natuurlijk heel interessant.” VCM: In het begin hadden elektrische hef trucks moeite met zware lasten, maar tegen woordig zien we steeds meer elektrische trucks met zwaardere tonnages rondrijden. E. Maertens: “Klopt. Alle grote aanbieders van elektrische trucks zijn gestart met capacitei ten tot 5,5 ton. Vervolgens zijn ze de capaciteit stelselmatig gaan opvoeren. Een elektrische truck van acht ton is vandaag heel courant. We verkopen zelfs elektrische trucks met een capaciteit van zestien tot twintig ton. Die heb ben dan uiteraard wel een erg krachtige bat terij van 120 volt nodig. Het is wel nog steeds

“Een volgende stap bestaat erin wegwijs te raken in die berg aan informatie, zodat je

49

VALUE CHAIN MANAGEMENT - JUNI-JULI 2024