VCM_112025_LR

TRANSPORT MANAGEMENT

ben nood aan een bindend en stabiel kader dat investeerders zekerheid geeft.” Hij ver wijst naar het Europese Fit for 55-pakket en de Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR), die lidstaten verplichten om een mini maal aantal laadpunten te voorzien. “Zonder dat netwerk krijgen elektrische vrachtwagens nooit een massale doorbraak”, aldus Bart Dumoulin. Relatieve haalbaarheid De afgelopen jaren evolueerde het discours rond elektrische vrachtwagens van ‘moei lijk haalbaar’ naar ‘selectief rendabel’. Vooral regionale distributie met voorspelbare ritten, beperkte afstanden en vaste laadmomenten blijkt economisch interessant. Bedrijven die zelf in energieproductie investeren, beheer sen hun kosten beter. Een bekend voorbeeld is dat van Eutraco, dat in Vlaanderen en Noord-Frankrijk actief is. Met vijftig elektri sche trucks, goed voor een derde van de vloot, slaagt het bedrijf erin de meerkosten van elek trisch transport binnen de perken te houden. Volgens berekeningen ligt de kostprijs van elektrisch rijden twee tot zes procent hoger dan bij diesel, maar door eigen stroom op te wekken via zonnepanelen en batterijopslag, blijft het bedrijf naar eigen zeggen competi tief. Die strategie is niet voor iedereen haalbaar. De initiële investering in elektrische trucks ligt meer dan dubbel zo hoog als bij diesel en de terugverdientijd hangt sterk af van fiscale stimuli, stroomprijzen en laadinfrastructuur. Toch groeit de consensus dat vroegtijdige investeerders straks een concurrentievoordeel hebben, zeker zodra ETS2 de brandstofprijzen fors doet stijgen. Het infrastructuurvraagstuk De grootste praktische barrière blijft het laden. Een elektrische vrachtwagen heeft niet alleen veel energie nodig, maar ook voorspel bare laadmomenten die passen binnen de rij- en rusttijden. Publieke snellaadinfrastruc tuur is schaars, en het Belgische elektriciteit snet kent nu al knelpunten. Bart Dumoulin

De aanpak van H.Essers toont dat technologie alleen niet volstaat. Het bedrijf koppelt eigen hernieuwbare energieproductie aan e-trucks, batterijopslag en slimme laadsystemen.

benadrukt dat depotladen cruciaal blijft om de businesscase te doen kloppen. “Wie zijn trucks ’s nachts of tijdens stilstand oplaadt, haalt de hoogste efficiëntie. Het depot wordt zo de hoeksteen van je energie- en logistieke strategie.” Volgens hem denken bedrijven best na over gedeelde oplossingen. “Niet elk trans portbedrijf hoeft zijn eigen snellaadinfrastruc tuur te bouwen. We kunnen evolueren naar energiehubs op bedrijventerreinen waar ver schillende spelers samenkomen en laden. Eén bedrijf doet de investering, de andere betalen naar gebruik. Zo ontstaat schaal en vermijd je netcongestie.” Bart Dumoulin ziet in Nederland inspirerende voorbeelden. “Daar heb je samenwerking tus sen logistieke bedrijven, energieleveranciers en lokale overheden. Vlaanderen zal dezelfde weg moeten opgaan.” Tegelijk waarschuwt hij voor toekomstige netproblemen. “De ver mogensvraag op logistieke sites zal tot drie keer hoger liggen dan vandaag. Zonder proac tieve planning komen we in dezelfde situatie terecht als Nederland, waar netverzwaring

vaak jaren vertraging oploopt. De focus moet liggen op slimme sturing, lokale opwekking en opslag.” Systeemdenken Een onderneming die zo’n geïntegreerde aanpak al concreet invult, is H.Essers. Met zijn Synchro Grid-strategie koppelt de logistieke groep eigen hernieuwbare energieproduc tie aan e-trucks, batterijopslag en slimme laadsystemen. De pilootsite in Genk fungeert als energieknooppunt dat vraag en aanbod in real time op elkaar afstemt. Alles draait daarbij om één doel: het juiste type energie op het juiste moment beschikbaar maken. Het pro ject van H.Essers maakt meteen ook duidelijk dat technologie alleen niet volstaat: het ver eist een nieuw logistiek ecosysteem. De resultaten tonen potentieel: door laadtij den te optimaliseren en elektriciteit te ver bruiken op momenten van lage marktprijzen, dalen de energiekosten gevoelig. De trans porteur test ook bidirectioneel laden en ‘vehi cle-to-grid’-modellen, waarbij trucks tijdelijk

79

VALUE CHAIN MANAGEMENT - NOVEMBER-DECEMBER 2025