Business Logistics April 2020

TRANSPORT

is – in de problemen zullen komen als onze manier van denken niet verandert”, voegt Tom Verlinden, mobiliteitsmanager bij het Haven bedrijf, eraan toe. “We geloven sterk in de meerwaarde van de modal shift en stimu leren die ook. Om een idee te geven van de huidige situatie: vorig jaar ging zeven procent van de goederen in de haven naar het achterland per spoor en binnenvaart is al goed voor 38 procent, vooral dankzij het Albertkanaal en het Schelde-Rijnkanaal. Gemiddeld gaan zo’n duizend binnensche pen per week van en naar de Antwerpse haven. De verbindingen richting Gent en Zeebrugge, maar ook naar Frankrijk en Duitsland zijn zeer goed. Per week zijn er 240 frequente shuttles naar negentig bestemmingen in zeven Europese landen. En zoals aangehaald, biedt ook de trein steeds meer mogelijkheden.” Op het vlak van binnenvaart bestaat het doel erin tegen 2030 de 42 procent te bereiken. Het spreekt voor zich dat het groeipotentieel daar wel kleiner is dan bij het spoor, aangezien al heel wat goederen over het water gaan. Wat het spoor betreft, mikt het Havenbedrijf op een stijging tot vijftien procent van de totale koek.

Tom Verlinden: “Voor de binnenvaart zijn er in elk geval nog voldoende vrije vaarwegen om het percentage op te drijven. Het probleem zit vooral in de wachttijden bij het laden en lossen van containers aan onze terminals. Daarom hebben we samen met alle betrokken partijen – terminals, rederijen, verladers, expe diteurs, etc. – bekeken hoe we die wachttijden kunnen inkorten. Na een veertigtal workshops zijn we tot een actieplan gekomen. Zo heb ben we de centrale planning – die al bestond met de terminals voor de binnenschepen – uitgebreid over de volledige haven. Zo ver mijden we dat een binnenschip dat pakweg om 15 uur een slot op een terminal heeft, op datzelfde moment ook op een andere termi nal een afspraak krijgt. Die centrale planning werkt intussen al een jaar succesvol. Daarnaast zijn we gestart met het bundelen van goede ren, zowel voor de binnenvaart als voor het spoor. Vroeger hadden we vaak het probleem dat binnenschepen met containers naar onze haven kwamen en daar dan hun melkronde aflegden. Op die manier konden niet veel con tainers per terminal worden gelost. Nu probe ren we meer in het achterland te bundelen. We streven ernaar minimaal twintig containers tegelijk naar de terminals te varen om op een efficiënte manier te kunnen lossen.”

Ook op het vlak van het spoor staan nog enkele belangrijke verbeteringsstappen op stapel, vooral in het havengebied zelf. T. Verlinden: “Momenteel is nog maar een beperkt aantal lijnen geëlektrificeerd. We moeten dus nog vaak omschakelen van elektrische naar diesellocomotieven. We wil len niet per definitie elke lijn elektrificeren, maar wel alle belangrijke terminals, zodat er meteen kan worden doorgereden. We zijn nu aan het bekijken wat de mogelijkheden op het vlak van elektrificatie zijn en hoe we ook hier zoveel mogelijk met gebundelde volu mes kunnen werken. Op dit moment kampen de treinen ook nog met hun fysieke beper king van maximaal 620 meter. Het zou mooi zijn mochten we kunnen gaan naar treinen van 750 meter, wat in andere havens wel al mogelijk is. Uiteraard hangt hier wel een vei ligheidsverhaal aan vast, waarmee we bij de overstap rekening moeten houden. Verder willen we meer digitaal werken om de effici ëntie te verhogen. Intussen hebben we een Rail Traffic Systeem uitgewerkt, waardoor de planning tussen de verschillende ope ratoren en Infrabel elektronisch kan verlo pen. Parallel hebben we een project lopen om via OCR (optical character recognition) wagons die binnenrijden automatisch te herkennen. Zulke zaken hebben een grote toegevoegde waarde bij de optimalisering van het interne spoorvervoer in de Ant werpse haven.” Maar zelfs als de multimodale doelstellin gen worden bereikt, moet er nog steeds 43 procent over de weg. T. Verlinden: “De vraag die we ons dan ook moeten stellen, is of onze wegen daarvoor nog voldoende capaciteit hebben. Als we enkel tijdens de spitsuren willen rijden, dan is het antwoord resoluut ‘neen’. Maar ’s nachts, bijvoorbeeld, is de capaciteit nog ruim voldoende. Het zou beter zijn mochten we de beschikbare infrastructuur op die momenten efficiënter benutten. We zouden dan ook advi seren om, als je je goederen niet via het spoor of het water kunt vervoeren, bij voorkeur niet meer in de spitsuren te transporteren. Alleen

H.Essers werkt samenmet BeMobile aan oplossingen om structurele files en vertragingen te vermijden. Samen zijn de partijen een project gestart waarbij er een soort Waze wordt ontwikkeld die specifiek op trucks is afgestemd.

45

B U S I N E S S L O G I S T I C S - A P R I L 2 0 2 0